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Erinnerungen an die Pionierzeit der Luftfahrt

GeeBee R-2 startet in Michelstadt zu ihrem einzigen Flug in Deutschland

Das ultimative Highlight der Fiberclassics-Flugtage in Michelstadt ist die GeeBee R2 mit ihrem Besitzer und Piloten Delmar Benjamin. Allerdings handelt es sich dabei nicht um eine Originalmaschine, sondern um ein Replikat - denn von den wenigen Original-BeeGees hat keine bis in die heutige Zeit ├╝berlebt. Das Replikat landet Anfang August in Einzelteilen in Frankfurt und wird f├╝r den einzigen Flug in Deutschland zusammen gebaut. Anschlie├čend geht die BeeGee auf gleichem Weg wieder nach Amerika, um ab dem n├Ąchsten Fr├╝hjahr ihren Ruhesitz im Washingtoner Museum einzunehmen.
In der Geschichte der Luftfahrt war die Zeit zwischen den sp├Ąten Zwanzigern und Mitte der Drei├čiger "The Golden Age of Air Racing". Die Wirtschaftskrise zwang die Flugzeugbauer zu neuen Wegen und vorallem Einnahmequellen. So entstanden die Luftrennen, wobei es nur um eines ging: Geschwindigkeit. Sicherheit war damals kein Thema.
Die Granville Br├╝der in Springfield, Massachusetts, bauten ein zweisitziges Flugzeug f├╝r den privaten Gebrauch, die BeeGee (G.B., die Initialen der Granville Brothers), Modell A - ein Flugzeug, das mehrere Rennen gewann. Die Weiterentwicklung war 1930 das Modell X, gebaut f├╝r das "All America Flying Derby", ebenfalls ein erfolgreicher Sieger. Aber die Entwicklung ging  weiter, auch wenn wegen der Wirtschaftskrise nur wenige Flugzeuge das Werk verlie├čen. Ganze neun GeeBees, zwei vom Modell X, ein Modell C (sp├Ąter umgebaut in Modell D), ein Modell D, vier vom Modell E und zwei vom Modell Y, wurden bis dahin gefertigt.
Im Jahr darauf, 1931, begann eine Pechstr├Ąhne f├╝r die Granville-Brothers. Bei einem  Kurzstreckenrennen verlor das Modell Z einen Fl├╝gel und schlug auf dem Boden auf. Der Pilot Lowell Bayles kam dabei ums Leben. 1932 begann der R-Reihe der GeeBee, Powermaschinen  mit bis zu 800 PS und einer Geschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde. Und wieder gab es einen Todesfall: Ein Unfall bei der Landung der R-1 und Pilot Russ Boardman starb an den Verletzungen. Gl├╝ck hatte 1933 James  Haizlip bei der Bruchlandung der R-2, au├čer an seinem Stolz trug er keine schweren Verletzungen davon.
Die Granville Br├╝der und ihr Ingenieur Pete Miller entschlossen sich zum Umbaut der R-1 und R-2. Trotz Warnungen von Zantford Granville und Pete Miller installierte Allen Granville einen gr├Â├čeren Tank, und zwar hinter dem Schwerpunkt der Maschine. Die beiden kritischen Designer hielten es f├╝r unm├Âglich, mit einem vollen Tank zu fliegen. Aber der Pilot Cecil Allen versuchte es dennoch, startete mit vollem Tank,  verlor die Kontrolle, schlug auf und starb. Damit endete die Geschichte der R-1 und R-2-Rennmaschinen - und auch die Geschichte der Granville Br├╝der als Flugzeugbauer. Die Firma wurde im Herbst 1933 liquidiert - insgesamt hatte 22 Flugzeuge das Werk verlassen, l├Ąngere Zeit ├╝berlebt hat davon keines.
Ein wichtiger Teil der Luftfahrtgeschichte w├Ąre in Vergessenheit geraten, wenn nicht der Amerikaner Delmar Benjamin 1989 seine Liebe zu diesem unf├Ârmigen Flugobjekt entdeckt h├Ątte. Delmar begann 1969 als 16-J├Ąhriger mit der Fliegerei und zwischen 1983 und 1986 nahm er an 90 Flugshow als rechter Fl├╝gel des "Northern Knights Formation Aerobatic Teams" teil.
Im November 1989 begann er mit der Neukonstruktion der BeeGee R-2. Unterst├╝tzung fand er bei Steve Wolf und dem ehemaligen Chefingenieur der Granville Brothers, Howell "Pete" Miller. Abweichungen zur Bauart der Original-GeeBee gab es trotz der Bruchlandegefahr nicht. Der besondere Charme der GeeBee w├Ąre dabei verloren gegangen. Nach 6000 Arbeitsstunden von Steve und Delmar wurde der Traum Wirklichkeit: Am 23. Dezember 1991 hatte das Replikat seinen erfolgreichen Testflug, inklusive sauberer Landung. Seitdem nahm Delmar Benjamin an zahlreichen Flugshows teil, um den Menschen die Besonderheiten dieses ungew├Âhnlichen Fliegers nahe zu bringen.
Die Landung ist noch immer der Knackpunkt beim Flug mit der GeeBee - aber es ging immer gut, dank vollster Konzentration des Piloten. Auch nach dem Flug in Michelstadt wird er sie wieder sicher zur Erde bringen - schlie├člich wartet das Museum in Washington auf sie.

Tollk├╝hne Piloten in legend├Ąren Kisten

Die Breitling-Fighters mit dem Quartett Spitfire, Kittyhawk, Mustang und Corsair 

Die "Old Flying Machine Company" (OFMC) ist zu Recht stolz auf ihre Breitling-Fighters, das Team mit den historischen  Kampffliegern aus dem zweiten Weltkrieg. Die Flugzeuge rep├Ąsentieren das gro├če K├Ânnen im Flugzeugbau w├Ąhrend dieser Zeit. Geflogen werden von den vier Piloten die Spitfire, die P40 Kittyhawk, die P51 Mustang und die FG-1D Corsair.
Die Spitfire ist das ber├╝hmteste Milit├Ąrflugzeug aller Zeiten und eines der sch├Ânsten, das je gebaut wurde. In Erinnerung ist sie haupts├Ąchlich als  Symbol der "Battle of Britain". Entwickelt wurde die Spitfire von dem genialen Chefdesigner von Supermarine, R. J. Mitchel, und war das  einzige britische Modell in fortlaufender Konstruktion w├Ąhrend des zweiten Weltkriegs. Die erste Spitfire der Royal Air Force wurde 1938 an das No. 19 Geschwader in Duxford ausgeliefert und im Juli 1940, am Vorabend der Schlacht von England, waren 19 Geschwader mit dem neuen Fighter ausgestattet.
Als die Produktion 1949 eingestellt wurde, hatten mehr als 22.000 Spitfires und Seafires (die Marineversion des Spitfire) in zirka vierzig unterschiedlichen Varianten das Werk verlassen. Die Spitfire der OFMC, die MH 434, wurde 1943 gebaut und dem Kampfgeschwader 222 bei Hornchurch zugeordnet. Das pers├Ânliche Flugzeug von Henry Lardner flog 74 Missionen und zerst├Ârte f├╝nf deutsche Fighter. Nach weiteren K├Ąmpfen nach dem zweiten Weltkrieg mit der holl├Ąndschehen Luftwaffe in Indonesien diente die MH 434 der belgischen Luftwaffe, bevor sie 1963 wieder nach England kam. Dort wurde sie im Film ├╝ber die Schlacht von Englang, "A Bridge Too Far" eingesetzt und spielte auch in anderen Filmproduktionen mit. Diese Spitfire mit ihrer legend├Ąren Man├Âvrierf├Ąhigkeit ist trotz ihrer zahlreichen Eins├Ątze noch im Originalzustand.
1940 wurde die Northamerican P-51 Mustang entwickelt, um die Hurricane und Spitfire der Briten gegen die deutsche Invasion zu  unterst├╝tzen. Die British Purchasing Commission gab dem Hersteller nur 120 Tage, um ein Ergebnis vorzulegen. Drei Tage vor der Frist hatte der Prototyp am 26. Oktober 1940 seinen Jungfernflug.  Die Lieferungen an die RAF begannen im November 1941. Der Mustang fehlte allerdings die n├Âtige Energie, um als Kampfflieger in hohen H├Âhen operieren zu k├Ânnen und sie wurde f├╝r Bodenangriffe und taktische Aufkl├Ąrung eingesetzt. Die amerikanische Airforce kam nach eigenen Untersuchungen zu der gleichen Erkenntnis. In die Mustang wurde der Rolls-Royce-Merlin-Motor eingebaut, was  Verbesserung brachte und den Einsatz auch in hohen H├Âhen erm├Âglichte. Die Mustang P-51 wurde schnell zum Schrecken der Deutschen und Japaner und war eines der besten Alliierten-Flieger des Krieges. Ihre lange Ausdauer lie├č sie nach Berlin und Tokio fliegen, um die Bomber B-17 und B-24 w├Ąhrend ihrer gef├Ąhrlichen Mission zu eskortieren. Rund 15.000 Mustang P-51 wurden zwischen 1942 und 1945 gebaut.
Der erste massenproduzierte US Single Fighter, die Curtiss P-40 oder Kittyhawk, stellte zusammen mit der Bell P-39 mehr als die H├Ąlfte der US-Fighter-St├Ąrke in der ersten H├Ąlfte des zweiten Weltkriegs. Betr├Ąchtliche Mengen wurden auch an die RAF und andere Verb├╝ndete geliefert.
Die Curtiss P-40 war der US-Standardk├Ąmpfer, als die Vereinigten Staaten in den Krieg eingriffen. Der Maschine fehlte es zwar etwas an  Power, aber sie wurde ber├╝hmt f├╝r ihre Robustheit und Zuverl├Ąssigkeit. W├Ąhrend des Krieges wurde sie betr├Ąchtlich weiterentwickelt. Ruhm ernete sie, als Major Claire Chennault die "American Volunteer Group" gr├╝ndete, sp├Ąter besser bekannt als "Flying Tigers". Diese bestanden aus drei P-40-Geschwadern und sch├╝tzen die Flugpl├Ątze und Versorgungslinien in China vor der japanischen Invasion. Sie sorgten bei den Japanern f├╝r einen Verlust von 286 Fliegern, und verloren im Gegenzug selbst nur acht Maschinen.
Erste Bestellungen der P-40 kamen von US-Airforce und der French Airforce, aber die Deutschen ├╝berrollten Frankreich, bevor die Lieferungen begannen. Die RAF ├╝bernahm zum Teil die franz├Âsische Order. Als die Produktion im November 1944 eingestellt wurde, betrug die gebaute Gesamtmenge an Kittyhawks 13.783.
Die erste Corsair flog 1940 und war der erste Fighter, der im waagerecht ausgerichteten Flug die Geschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde erreichte. Die  ersten Operationen mit der British Fleet Air Army waren ausgesprochen vielversprechend, aber der legend├Ąre Status r├╝hrte von den Luftkampf- und Bodenangriffsrollen der US-Marinepiloten gegen die Japaner. Die Corsair war einer der besten und leistungsf├Ąhigsten Fighter des zweiten Weltkriegs und spielte eine entscheidene Rolle im Krieg im Fernen Osten. In den ersten Jahren ihrer Operationen war die Corsair landgest├╝tzt. Ihr erster Einsatz vom einem Flugzeugtr├Ąger aus galt dem Angriff auf das deutsche Schlachtschiff "Tirpitz" im April 1944.
Fast 2000 Corsairs wurden an die Royal Navy und die Royal New Zealand Airforce ausgeliefert. Die Produktion ging bis 1952, insgesamt 12.500 Corsairs verlie├čen das Werk. Die Leistung des Fliegers war so gut, dass sie im Korea-Krieg noch zehn Jahre  nach ihrer Einf├╝hrung in erster Reihe der US-Marine k├Ąmpfen konnte. Als letztes war die Corsair 1954 f├╝r die franz├Âsische Marine im Einsatz, der sie im Kolonialkrieg in Indo-China diente. 

Meister der L├╝fte - die Piloten der Breitling-Fighters

Die meisten Leute verbinden Ray Hanna mit seiner Zeit als Leader der Red Arrows. In den sp├Ąteren Jahren hatte er mit einer  Vielzahl an historischen Flugzeugen zu tun, insbesondere mit der ber├╝hmten Spitfire MH 434. Sie geh├Ârte vorher Sir Adrian Swire und ist nun im Besitz der OFMC, die Ray mit ins Leben rief.
Es war die Royal Air Force, die Ray mit dem Knowhow versah, das ihn sp├Ąter zum einem der erfolgreichsten Piloten werden lie├č. Zur Luftwaffen kam Ray 1949, nachdem er 1947/48 in Neuseeland fliegen lernte. Nach der Ausbildung auf Prentice, Harvard und Meteor flog er Tempest V, Sea Fury, Balliol und Beaufighter. Formationskunstflug wurde in den meisten Kampfgeschwadern w├Ąhrend dieser  Zeit zur Regel, und Ray f├╝hrte 1957 zuerst ein Team von vier J├Ągern. In den f├╝nfziger Jahren flog er fast alle fr├╝hen britischen Jets, einschlie├člich der Vampires, Venoms, Attackers, Sea Hawks, Swifts und Javelins.
1963/64 war er Mitglied am College of Air Warfare im Meteor Team und kam 1965 als No. 3 den Red  Arrows. Unter seiner Leitung erlebte das Team der roten Pfeile zwischen 1966 bis 1969 seine Glanzzeit und erntete weltweit Beifall und Anerkennung.
Ray verlie├č die Royal Air Force 1971 zugunsten einer Karriere in der Zivilluftfahrt und flog die Boing 707, die Cathay Pacific sowie die Lockheed L-1011 Tri Star.

Nigel Lamb flog 1993 zum ersten Mal f├╝r die OFMC die Spitfire MH 434. Nach dem tragischen Tod von Mark Hanna 1999 ├╝bernahm er Managment-Aufgaben innerhalb der  OFMC. Bereits seit 1981 ist Nigel ein erfolgreicher Pilot mit rund 1500 Showfl├╝gen in 24 L├Ąndern. Acht Mal war er britischer Aerobatic-Meister in der Unlimited Class.
Geboren wurde Nigel 1956 in Afrika. Die Faszination am Fliegen erbte er von seinem Vater, der im zweiten Weltkrieg Kampfpilot in der Royal Air Force war. Nigel ging gleich nach Schulsabschluss zur Rhodesian Airforce und flog in den sp├Ąten Siebzigern Helikopter. 1980 verlie├č er die Airforce als  Ausbilder und ging nach England, um sich einem professionellen Aerobatic-Team anzuschlie├čen. Hier verzeichnete er zwischen 1981 bis 1993 gro├če Erfolge, anschlie├čend ging er mit dem Team f├╝r f├╝nf Jahre in den fernen Osten. 1996 flog Nigels Team als erstes Zivilteam in China. Wenn er nicht f├╝r die OFMC oder f├╝r sein eigens Aerobic-Team flog, war er Captain des Luftfrachters DC8 f├╝r die britische  Fluggesellschaft MK-Airlines.
Er ist ein begeisterter Taucher, f├Ąhrt gerne Ski, spielt Squash und Tennis. Seine Frau Hillary ist ebenfalls engagierte Kunstfliegerin und gewann ihren zweiten Wettbewerb mit einer B├╝cker Jungmeister, einem Doppeldecker aus dem ersten Weltkrieg. Die beiden haben drei S├Âhne und  wohnen in Oxfordshire, England.

Cliff Spink ist Marshal der Royal Air Force. Seine Karriere startete er bei der RAF Cranwell im Jet Provost. Er flog nahezu 1400  Stunden mit dem 111. und 56. Geschwader, unter anderem mit der Lightning F MK3 und der F4. 1989 war er Kommandant der RAF im Falklandkrieg, ein Jahr sp├Ąter befehligte er die Tornados F3 im Golfkrieg. 1991 wurde  er Commander in Coningsby und flog Spitfires und Hurricanes beim "Battle of Britain Memorial Flight". Cliff fliegt neben Spitfires auch Mustang, Sea Fury und Harvard.

Lee Proudfoot lernte das Fliegen in den fr├╝hen achtziger Jahren von seinem Vater. Von Anfang an hatte er ein  Faible f├╝r alte Flugzeuge und lernte den speziellen Umgang mit ihnen, inklusive der Grundprinzipien und den Techniken des Kunstfliegens.
Seinen ersten kommerziellen Job hatte er bei Britannia Airways und bewegte die 737 quer durch Europa. In seiner Freizeit flog er f├╝r das Harvard-Formationsteam. Erfahrungen sammelte er auch mit dem "Toyota-Team", den "British Antarctic Survey Flying Twin Otters" und den "Dash 7's".
Seit 2001 hat Lee einen Fulltimejob bei der OFMC als Flight Operations Manager. 7900 Flugstunden hat er absolviert, 5850 als Kommandant. Er ist qualifiziert f├╝r 60 Flugzeugtypen, einschlie├člich der verschiedenen Spitfires sowie Bearcat, Hellcat, Wildcat, Thunderbolt, Blenheim, Mustang, Corsair, Kittyhawk, L-39 und Lysander.  

In Erinnerung an Mark Hanna 

Mark Hanna, geboren am 6. August 1959, galt als einer der erfahrensten Show-Piloten auf historischen Milit├Ąrflugzeugen. Bei einem Flugzeugcrash in Spanien am 25. September 1999 verletzte er sich so schwer, dass er am Tag darauf verstarb. Der Unfall geschah bei Sabadell in der N├Ąhe von Barcelona, wo Mark mit seinem Flieger an einer gro├čen Flugshow teilnehmen wollte. Beim Landeanflug bracht Feuer im Motorraum aus, der Pilot hatte keine Sicht mehr und keine Chance, die Maschine noch sauber zu landen.
Mark flog eine Hispano Buchon, die spanische Version des deutschen Fighters Messerschmitt BF 109 aus dem zweiten Weltkrieg. Damit nahm er zuvor bereits an mehreren Flugschauen in Gro├č-Britannien  und ganz Europa teil. Mark war Gesch├Ąftsf├╝hrer und zusammen mit seinem Vater Ray Gr├╝nder der "Old Flying Machine Company". Als ehemaliger Jet-Pilot der Royal Air Force absolvierte Mark Hanna  ├╝ber 4000 Flugstunden, 2300 davon in historischen Maschinen.

F├╝r einige Jahre politisch ausgebremst

Sky Box aus der tschechischen Republik - schon lange eine Legende

Die Geschichte der heutigen "Sky Box" begann im Jahr 1960. Auf einem kleinen Flugplatz in Chrudim, etwa 100 Kilometer ├Âstlich von  Prag, formierte sich ein Kunstflugteam, das bereits nach kurzer Zeit zur Legende wurde. Die Freunde Tlusty, Struz, Bezak und Klimenda begannen auf den besten Kunstflugzeugen der sechziger Jahre, den so genannten "Zlin Trener" Formationskunstflug in h├Âchster Pr├Ązision zu trainieren.
Bereits der erste ├Âffentliche Auftritt von "Box-Trener", so der urspr├╝ngliche Name des jungen Teams, beeindruckte Zuschauer und  Fachwelt gleicherma├čen. Schon damals f├╝hrten die Piloten alle Elemente der Soloakrobatik perfekt im Formationskunstflug, mit nur minimalen Abst├Ąnden zwischen den einzelnen Flugzeugen, vor. Ein besonderer Teil der Vorf├╝hrung war der so genannte Spiegelflug.
Bei diesem sehr schwierigen Flugman├Âver fliegt die Leader-Maschine in R├╝ckenlage w├Ąhrend ein zweites Flugzeug unmittelbar unter dieser Maschine in normaler Fluglage spiegelgleich  alle Flugfiguren ausf├╝hrt. Der Spiegelflug ist eine Spezialit├Ąt, die auch heute noch von nur sehr wenigen Kunstflugteams perfekt beherrscht wird.
Innerhalb k├╝rzester Zeit wurde das K├Ânnen des Teams weit ├╝ber die Grenzen der Tschechoslowakei hinaus zum Begriff, und "Box Trener" erhielt zahlreiche Einladungen zu gro├čen europ├Ąischen Airshows. Trotz des gro├čen Interesses internationaler Veranstalter, das Kunstflugteam f├╝r die verschiedensten Vorf├╝hrungen in ganz Europa zu gewinnen, erschwerten tschechoslowakische Staatsvertreter das Auftreten des Teams und schlussendlich musste die Staffel das Kunstfliegen im Jahr 1982 beenden. Die Teammitglieder  gaben jedoch nicht auf, und vor allem Jiri Tlusty versuchte unerm├╝dlich die zust├Ąndigen Organe und Beh├Ârden umzustimmen. Jedoch ohne Erfolg.
Sogar die h├Âchste Auszeichnung, das Diplome d┬┤Honneur durch die FAI (Federation Aeronautique Internationale) f├╝r das beste Kunstflugteam konnte nicht helfen. Die Situation erschien hoffnungslos, bis zu den politischen und gesellschaftlichen Ver├Ąnderungen in der Tschechoslowakei im November 1989.
So kam es, dass die Firma Unimax f├╝nf neue Flugzeuge des Typs Zlin Z-50 LS kaufte und damit war die Gruppe zu neuem Leben erwacht. Sofort begann das Team mit der Erarbeitung eines neuen Programms. Die Piloten im neuen Team (Tlusty, Struz, Saller und Polonec) traten nun unter dem Namen "Unimax Devils" bei Flugtagen auf. Dabei war nat├╝rlich wieder der Spiegelflug der Programmh├Âhepunkt. Zus├Ątzlich f├╝hrte jetzt ein dritter Pilot weitr├Ąumige Fassrollen um die Spiegelflugformation aus.
Die R├╝ckkehr des Teams war jedoch nur von kurzer Dauer. Die Sponsorfirma hatte mit wirtschaftlichen Problemen zu k├Ąmpfen und so verloren die Piloten abermals ihre Flugzeuge. Zum Gl├╝ck entschlo├č sich die NTC Chrudim AG das Team zu unterst├╝tzen und neue Flugzeuge des Typs Zlin 50 LX zur Verf├╝gung zu stellen. Mit diesen Flugzeugen und dem neuen Teammanager, Ingenieur Martin Nepovim begann die erfolgreiche ├ära der "Sky Box".
Im Jahr 1997 erlebte das Team zwei ├änderungen: so fliegt seither Ingenieur Miroslav Krejci statt Bozej Struz, der aus gesundheitlichen Gr├╝nden die Fliegerei beenden mu├čte. Auch hatte das Team eine neue Sponsorfirma: Die Zusammenarbeit mit der Firma HL Ltd. Chrudim dauerte bis Ende 1998.
Seit 1999 unterst├╝tzen die beiden Firmen Dova Export Import und Airtrade Aircraft Sales die Auftritte des Teams. 1999 war auch das Jahr  der ersten Asientour der Sky Box. Die Teilnahme am FAI World Grand Prix of Aviation f├╝hrte das Team nach Japan und China. In China wurde  Sky Box als erstem Team ├╝berhaupt die Genehmigung erteilt, durch die Felsspalt von Tienmen in der N├Ąhe von Zhang Jia Jie in einer Vertikal-Formation hindurchzufliegen. Diese Felsspalte ist rund 30 Meter breit und rund 90 Meter hoch. Nat├╝rlich war dieser Flug die Sensation f├╝r alle TV Stationen und dementsprechend h├Ąufig wurde das Team in Nachrichten- und Sportsendungen vorgestellt. Mit dem Sieg in der Formationskunstflugwertung ging die Asientourne der Sky Box ├Ąu├čerst erfolgreich zu Ende.
Der Name des Teams "Sky Box" leitet sich von einer speziellen  Kunstflug-Formation ab, die in der Fachsprache "Box" genannt wird. Alle Piloten der Sky Box sind ehemalige Spitzenrepr├Ąsentanten der Tschechischen Republik in verschiedenen internationalen Flugwettbewerben bei Europameisterschaften und Weltmeisterschaften. Der ├Ąlteste Pilot sowie Leader und Begr├╝nder der Gruppe, Jiri  Tlusty, ist 64 Jahre alt und hat unglaubliche 23.000 Flugstunden aufzuweisen. Die weiteren Piloten sind der bekannte Einzelkunstflug-Weltmeister Jiri Saller, Daniel Polonec und Ingenieur Miroslav Krejci.
W├Ąhrend ihres Bestehens errangen die Piloten der Sky Box bereits zweimal die h├Âchste Auszeichnung der FAI, das Diplome d┬┤Honneur. Dar├╝ber hinaus gewann das Team den FAI World Grand Prix in Neuch├ótel 1998 und den FAI World Grand Prix in Zhang Jia Jie 1999 in der Kategorie Formationskunstflug. Das Sky Box Team legt bei seinen Flugvorf├╝hrungen gr├Â├čten Wert auf Sicherheit und verzeichnet seit Bestehen der Gruppe, dank der erfahrenen Piloten und hervorragenden Mechanikern, nur unfallfreie Vorf├╝hrungen.
├ťbrigens: In Michelstadt fliegen die Zlins in neuer Lackierung - Sky Box hat einen neuen Sponsor und nun kann gar nichts mehr  schief gegen. Denn dabei handelt es sich um "Redbull", und das verleiht ja bekannterma├čen Fl├╝gel.

Die Piloten der Sky Box

Jiri Tlusty, geboren 1935, verheiratet, zwei S├Âhne, war  Kapit├Ąn der Czech Airlines und Inspektor und Testpilot der SLI (Luftfahrtaufsichtsbeh├Ârde) und ist zwischenzeitlich in Pension. Mit seinem Sohn betreibt er eine Firma zur Produktion von Ultralights. Nat├╝rlich ist er dort Test- und Vorf├╝hrpilot.
Jiri ist Leader der Gruppe und Gr├╝ndungsmitglied der Box Trener (Vorl├Ąufergruppe der Sky Box) sowie Leader im  Spiegelflug (Position: R├╝ckenlage). Mit ├╝ber 23.000 Flugstunden z├Ąhlt er zu den erfahrensten Piloten dieser Erde. Sonstige Hobbys: Schnelle Autos, schnelle Motorboote und Wasserskifahren.

Jiri Saller, geboren 1952, verheiratet, zwei T├Âchter, wurde, am Tag der Luftfahrt auf einem Flugplatz geboren, nat├╝rlich Pilot. Mit 5100 Flugstunden, davon ├╝ber die H├Ąlfte Kunstflug z├Ąhlt er zu den erfahrensten Kunstflugpiloten ├╝berhaupt.
Er war jahrelang Mitglied der Tschechoslowakischen Kunstflugnationalmannschaft, ist Kunstflug Europameister in der Mannschaftswertung 1985 und erreichte den dritten Platz in  der Einzelwertung. Seit 1990 geh├Ârt er zum Sky Box Team und f├╝hrt als linker Sky Box Fl├╝gel, die Fassrollen um die Spiegelflug-Formation aus. Seine Freizeit verbringt er am  liebsten in seinem Wochenendh├Ąuschen, weit weg von L├Ąrm und Hektik, aber daf├╝r in der N├Ąhe von wundersch├Âner Natur und gutem Bier.

Daniel Polonec, geboren 1948, verheiratet, zwei T├Âchter, ein Sohn, absovierte 5200 Flugstunden, war Agrarpilot und geh├Ârt der  Gruppe seit 1990 an.
Er schlie├čt die Gruppe (Nr. 4 oder Slotposition), im Spiegelflug , unten normalfliegend. Geboren wurde er in den Bergen der Slowakei liebt daher Bergwandern, Skifahren, h├╝bsche Frauen und gute Witze. Daniel ist sehr ber├╝hmt f├╝r seinen hervorragenden selbstgebrannten Slivoviz.

Miroslav Krejci, geboren 1956, ist der vierte im Bunde und noch unverheiratet. Der EDV-Experte und Flugsimulatorspezialist ist Fluglehrer, Mitglied der Tschechischen Nationalmannschaft im Pr├Ązisionsfliegen und seit 1997 rechter Fl├╝gel von Sky Box.  

Die Magie eines ruhigen Tanzes

Jeppesen Synchron-Gliders zeigen Segelkunstflug vom Feinsten

Fantastische Choreographie im Synchronkunstflug, die Magie eines ruhigen Tanzes mit unerwarteten Man├Âvern und Darstellungen -  das versprechen die Jeppesen Synchrongliders. Dargeboten wird dieses Erlebnis von zwei aktuellen Mitgliedern der deutschen Nationalmannschaft auf zwei Swift S-1. Die Gr├╝ndung des Teams und die Einstudierung des Programms erfolgte 1999, gekr├Ânt von der Premiere bei der Airshow Hahn. Seit 2000 hei├čt das Team nach dem Hauptsponsor  "Jeppesen-Aerobatic-Synchron-Gliding-Team". Die Piloten der beiden Swift S-1 sind Henry Bohlig und Mike Rottland.
Henry Bohlig , geboren 1961, verheiratet, zwei Kinder, ist amtierender Vizeweltmeister und seit mehreren Jahren Mitglied der  deutschen Nationalmannschaft. Von Beruf ist er Gesch├Ąftsf├╝hrer des eines FIAT-Autohauses.Ergebnisse seiner bisherigen fliegerische Laufbahn sind die Luftfahrerscheine PPL-A,B,C, alle mit  Kunstflugberechtigung. Im Motorflug absolvierte er rund 400 Flugstunden bei zirka 1000 Starts und Landungen, im Segelflug 1100 Stunden bei 1900 Starts und Landungen, Kunstflug betreibt er seit 1990.Seine Erfolge sind die Deutsche Meisterschaft 1998, der 1. Platz bei der Europameisterschaft Ostro-Wilkoplski/Polen, der 15. Platz bei der  Weltmeisterschaft Nieder├Âblarn/├ľstereich,  1999 der 2. Platz sowie der 2. Platz in der Mannschaftswertung.
Mike Rottland ist seit mehreren Jahren Mitglied der deutschen Nationalmannschaft, sein Heimatverein ist der LSC Bayer Leverkusen. Die Ergebnisse seiner fliegerische Laufbahn sind die Luftfahrerscheine PPL-A,B,C, UL sowie Fluglehrer f├╝r PPL-B,C, UL, Pr├╝fungsrat f├╝r  Luftfahrtpersonal und Pr├╝fer f├╝r Luftfahrtger├Ąt Klasse 3. Die Gesamtzahl seiner Flugstunden betr├Ągt 2700 Stunden. Seine Erfolge sind die Deutsche Meisterschaft Pasewalk 1998, der 3. Platz Vollacro  Europameisterschaft Ostro-Wilkoplski/Polen, der 16. Platz Vollacro Weltmeisterschaft Nieder├Âblarn/├ľstereich 1999, der 20. Platz Vollacro, der 3. Platz (Bronzemedaille) in der bekannten Pflicht, der 2. Platz in der Mannschaftswertung, die Deutsche Meisterschaft Landau 2000, der 5. Platz Vollacro, die Europameisterschaft Salon de Provence, der 14. Platz Vollacro und der 4. Platz in der Mannschaftswertung.  

Alte Hasen aus Ungarn 

Aerotriga Mal├ęv Team auf drei Zlin 50-LS

In den vergangenen 24 Jahren wurde das "Aerotriga Mal├ęv Team" aus Ungarn ein Symbol f├╝r engen, atemberaubenden Formationsflug. Auch dieses Team beherrscht den schwierigen Spiegelflug und andere Raffinessen des Kunstflugs. 1997 feierte die "Aerotriga" ihr zwanzigj├Ąhriges Bestehen.
Einmalig bei dieser Truppe: In all den Jahren sa├čen dieselben Piloten in den Cockpits. Die drei Zlin 50-LS werden geflogen von Leader L├íszl├│ T├│th, geboren 1952, verheiratet, ein Sohn. Er absolvierte 10.000 Flugstunden, auf Leichtfliegern 4000 Stunden und 500 Stunden im  Kunstflug. F├╝nf mal war er ungarischer Aerobatic-Meister. Er ist Captain auf der TU-154 und der Fokker 50 f├╝r Mal├ęv Airlines.
Auf dem rechten Fl├╝gel fliegt Tibor  P├íszti, geboren 1953, verheiratet, zwei T├Âchter. Er blickt auf 6000 Flugstunden zur├╝ck, war Chefpilot der Hungarian AG Pilots und fliegt nun ebenfalls die r TU-154 und die Fokker 50 f├╝r Mal├ęv Airlines.
Auf dem linken Flügel fliegt András Podolcsák, geboren 1955, verheiratet, eine Tochter, ein Sohn. Bis 1995 flog er auf dem linken Flügel des Formationsteams "Looping Brigade". Ingesamt absolvierte er mehr als 4000 Flugstunden und ist nun Chef des Szeged Airports. Der Berufspilot fliegt auch Glider.

Eine Vorliebe f├╝r die russische MIG und SU

Wolfgang Kl├╝hr - zum zweiten Mal RC-Jet-Weltmeister

Absolute Ruhe und Gelassenheit, gepaart mit einer ordentlichen Portion handwerklicher Begabung, jahrelang ge├╝bte Baufertigkeit und eine ├ťberdosis modellfliegerischer Geschicklichkeit - das scheint der Stoff zu sein, aus dem Weltmeister gemacht sind. Zumindest gilt das bei Wolfgang Kl├╝hr, der in diesem Jahr inzwischen zum zweiten Mal den Titel des RC-Jet-Weltmeisters holte.
Ein langer, harter, aber auch erfolgreicher Weg f├╝hrte ihn zu Weltmeister-Ehren. ├ťber seine Anf├Ąnge im Modellflug meint Wolfgang Kl├╝hr: "In den ersten Jahren, in denen ich an den Wochenenden auf dem Flugplatz zu finden war, wurde ich noch getragen. Mein Vater war bereits eifriger Modellflieger, als ich auf die Welt kam, und hat mich immer wieder mal den Steuerkn├╝ppel halten lassen."
Mit zehn Jahren begann Kl├╝hr mit seinen ersten, eigenen Flugversuchen. Ein Segler mit Motoraufsatz war sein erstes Modell, sp├Ąter flog er einen Charter. Es kam die Zeit der Eigenkonstruktionen, bei denen er seinem  Vater ├╝ber die Schulter schaute und ihm eifrig zur Hand ging; dann kam die Zeit der Gro├čmodelle und Hubschrauber. Alles, was fliegen konnte, wurde gebaut und geflogen. 1987 steuerte er seinen ersten Jet, die Byron F-16 eines Freundes. Von diesem Moment an lie├č ihn die Faszination der  RC-Jets nicht mehr los. Schnell entdeckte er seine Vorliebe f├╝r die russischen MIG und SU und wurde 1991, 1992 und 1993 mit einer MIG-29 beziehungsweise SU-27 Deutscher Meister der Jet Modelle. 1994 wurde Wolfgang Kl├╝hr vierter, 1995 belegte er den f├╝nften DM-Platz. Auf der  ersten Jet-WM 1995 belegte er in der Flugbewertung den zweiten, in der Gesamtwertung lediglich den 17. Platz.
Aber er lie├č sich nicht entmutigen, sondern arbeitete an seiner Flugtechnik und vor allem an der Vorbild├Ąhnlichkeit seiner Modelle.  Dennoch verdankt Wolfgang Kl├╝hr seine beiden Weltmeister-Titel von 1999 und 2001 ohne Frage seiner hervorragenden  modellfliegerischen Leistung, die von allen Experten weltweit uneingeschr├Ąnkt anerkannt wird - und von der sich auch das Publikum in Michelstadt ├╝berzeugen darf.

Wie er zu seiner MIG und zum Titel kam, erz├Ąhlt der Weltmeister Wolfgang Kl├╝hr selbst: Ich habe mit der  Entwicklung der MIG  29 schon im Fr├╝hjahr 1996 angefangen, stellte aber sehr schnell fest, dass es in der Zeit bis zur WM 1997 in  England nicht klappen konnte. Die Form der MIG, die Details, sind so komplex, dass ich mich entschloss, keine Kompromisse in Sachen Scale und Oberfl├Ąche zu machen.
Als der Rumpf dann fertig war, mu├čten ja noch die Fl├╝gel, die Seiten und die H├Âhenleitwerke und noch ein paar andere Kleinteile  beblecht werden. Was die Details anging, hatte ich das Gl├╝ck, dass ich einen Tornado-Piloten aus N├Ârvenich kenne und er es mir erm├Âglicht hat, eine gro├če MIG ein paarmal aus der N├Ąhe aus zu sehen und jede Menge Bilder zu machen. Sogar eine Woche vor der WM hatte ich noch die M├Âglichkeit genau die MIG, die ich bauen wollte, mit identischer Kennung zu fotografieren.
Die WM r├╝ckte immer n├Ąher und die Zeit, die mir blieb, wurde immer k├╝rzer. Dann wurde endlich entformt und gleich der erste Rumpf  laminiert. Es folgten die Ur-Modelle vom Seitenleitwerk, vom H├Âhenleitwerk und zuletzt die Fl├╝gel. Dies war auch nochmal ein hartes St├╝ck Arbeit mit den vielen Nieten und Schrauben. Der erste Rumpf war da und nun mu├čte ich ran, um die Maschine noch rechtzeitig fertig zu bekommen. Alles in allem hat die MIG 29 rund 49 Formteile. Die GfK-Teile werden in Kohle Kevelar in der Sandwichbauweise gefertigt; dies ergibt bei geringem Gewicht eine optimale Festigkeit.
Nun musste ich das Fahrwerk konstruieren, um es in Auftrag geben zu k├Ânnen. Es sollte alles wie beim Original sein, sogar die Mechanik. Die Hauptbeine drehen sich um 90 Grad in den Rumpf hinein, das Bugrad verk├╝rzt sich beim Einfahren um eine Radl├Ąnge. Als das alles in Auftrag gegeben war, konnte ich endlich mit dem Einbau der Turbinen und der RC Anlage beginnen.
Als Antrieb wurden zwei Jet-Cat P 80 Turbinen vorgesehen. Es musste die Schubachse ausgemessen werden und die Turbinen  waagerecht exakt auf eine H├Âhe ausgerichtet werden. Die beiden vertikalen Schubachsen laufen nicht parallel, sondern sie "pusten" beide nach au├čen.
Turbinen und Schubrohre waren nun drin, sodann ging es an die H├Âhenruderanlenkung. Die Mig 29 wird ├╝ber Tailerons gesteuert, d.h.  dass die H├Âhenruder auch die Funktion der Querruder ├╝bernehmen. Die H├Âhenruderanlenkung ist folgenderma├čen aufgebaut: Im Rumpf ist in einem bestimmten Winkel ein Kohlerohr von 12 mm Durchmesser innen einlaminiert; dort kommt nat├╝rlich ein Kohlestab hinein, der mit dem H├Âhenruder verbohrt und verschraubt wird. Innen leisten f├╝r jedes Ruder 2 Graupner 8411 Servos ihren Dienst. Die Anlenkung besteht aus einem Alu-Gabelkopf, einer 3 mm Gewindestange und einem Industrie-Metall-Kugelkopf. Die  Servos habe ich so angebracht, dass jeweils ein Servo zieht und das andere dr├╝ckt. Die zwei digitalen 8911 sind absolut notwendig; man mu├č bedenken, die Mig 29 hat am H├Âhenruder eine Spannweite von ca. 1.30 m. Die Seitenruderservos sitzen direkt in den Seitenrudern.
Als n├Ąchstes mu├čte ich die ganze Technik einbauen, wie Vorfl├╝gel, Einlaufklappe, Speedbrakes und den Bremsschirm. Die  Einlaufklappe verschlie├čt bei der originalen Mig die Einlaufsch├Ąchte, um auf unbefestigten Pisten ohne Triebwerkssch├Ąden starten zu  k├Ânnen. Beim Turbinenstart verschlie├čen sich die Einl├Ąufe automatisch und gleichzeitig ├Âffnen sich auf der Rumpfoberseite  Einlauflamellen f├╝r die Luftversorgung. Sobald die Mig beim Start mit dem Bugrad den Boden verl├Ą├čt, ├Âffnen sich die Einl├Ąufe. Landeklappen und absenkbare Nasenleiste fahren gleichzeitig.
Dann mu├čte ich die komplette Pneumatik montieren - und in der Mig liegen eine Menge Schl├Ąuche. Zuerst habe ich das Fahrwerk in Gang gebracht, dann die Radabdeckung des Fahrwerks, da bei den Hauptfahrwerksbeinen auch ├╝ber Pneumatikzylinder funktioniert. Die Mig hat riesige Hauptr├Ąder, diese sind hinten 140 mm und vorne 2 X 90 mm im Durchmesser, damit kann man schon gut auf  Rasenpl├Ątzen starten. Die Speedbrakes die zwischen den Schubd├╝sen sitzen, fahren nach oben und unten aus, sie sind mit je 2  Pneumatikzylinder angebohrt. Die Einlaufklappen und die Lamellen auf der Rumpfoberseite werden auch ├╝ber einen Pneumatikzylinder je Seite angesteuert. Die komplette RC-Anlage und die Steuerventile der Pneumatik sind unter der abnehmbaren Nase untergebracht, ebenso die Akkus f├╝r die Turbinen. Die Vorratsbeh├Ąlter der Luft (insgesamt 3 St├╝ck) sind unter dem Cockpit befestigt.
Der Einbau der RC-Anlage ist schon eine Menge Arbeit. Man mu├č die dicken Kabel von den vier Servos f├╝r die H├Âhenruder und den  zwei Servos f├╝r das Seitenruder und von dem Servo f├╝r den Bremsschirm von hinten nach vorne verlegen. Die Servos sind wie folgt aufgeteilt:

4 X 8411 f├╝r H├Âhenruder
2 X 4041 f├╝r Seitenruder
2 X 4421 f├╝r Landeklappen
4 X 3341 f├╝r Vorfl├╝gel (je 2)
1 X 4821 f├╝r Bremsschirm
1 X 3041 f├╝r Speedbrakes
1 X 3041 f├╝r Fahrwerk/Bremse
1 X 3041 f├╝r Einlaufklappen
1 X 4821 f├╝r Bugradsteueru0ng
Power Bus
Empf├Ąnger SMC 20 und Doppelstromversorgung mit 2 X 1400 mAh
Die Kabel sind ca. 2 M lang, also je Seite 2 X 2 M Kabel.

So, noch zwei Wochen bis zur WM, auf geht's zum Erstflug. Daf├╝r hatte ich mir einen guten Platz ausgesucht, n├Ąmlich den Flugplatz in  Mainz Finthen. Ein Sportflugplatz mit sehr langer Asphalt-Piste. Nach dem Check des Antriebs und des Fahrwerks sowie der RC-Anlage wollte ich es nun endlich wagen - tanken und los. Der Start der beiden Jet-Cats gleichzeitig ist schon eine Schau, besonders wenn man, wie ich, den Turbinenstart einer gro├čen Mig einmal hautnah miterleben durfte. Die beiden Cats hatten im Leerlauf die gleiche Verdichterschwingung wie die Gro├če.
Ruder-Check, Bremse zu, Augen auf ......und los. Ich gab Vollgas und die Maschine beschleunigte richtig gut. Leicht gezogen und  schon flog sie. Ein paar Runden, eine Rolle, dann mu├čte ich schon wieder landen, weil die Sicht sehr schlecht war. Vielleicht lag es auch einfach daran, dass die Sonne untergegangen war. Das einzige Problem war eigentlich, dass das EZFW nicht funktioniert hatte, aber sonst war alles okay.
Am n├Ąchsten Tag ging es wieder los mit einer Verbesserung des Luftventils f├╝r das Fahrwerk. Das Fahrwerk ging auch beim zweiten  Flug nicht rein, irgendwie reichte der Druck nicht aus. Ich packte ein und fuhr nach Hause. Ich mu├čte noch eine Menge am Finish  machen, das hei├čt die Grundlackierung und alle anderen Markierungen und Schriften auflackieren, danach noch die Witterungsspuren aufbringen und schon war sie fertig - 3 Stunden vor der Abfahrt - aber die Farbe war noch nicht trocken.
Die Fahrt nach ├ľsterreich war kein Problem, dort angekommen haben wir die MIG auf dem Campingplatz zusammengebaut. Der Ruf war uns vorausgeeilt;  fast ein jeder wollte die MIG-29 sehen. Abends allein haben wir sie dann gewogen und mit Schrecken  festgestellt, dass wir zwei Kilo zu schwer waren. Das hat uns fast umgehauen. Was tun? Nun, wir haben alle Zusatzfunktionen - wie  Bremsschirm, Speedbrake und  Einlaufklappen samt den Schl├Ąuchen wieder ausgebaut - "schnief". Damit hatten wir es dann aber  geschafft, die H├Âchstgrenze von 20 Kilo Gewicht inklusive Sprit nicht zu ├╝berschreiten.
Bei meinem ersten Wertungsflug blieb mir bei der vorletzten Figur eine Turbine weg. Mein Helfer und Ansager, Thomas Singer, und  ich beschlossen, dass es besser sei, zu landen, da die letzte Figur eine Steigfigur war und ich noch nicht allzu viel Erfahrung mit der  MIG hatte. Dieser erste Wertungsflug war f├╝r mich der dritte Flug mit der MIG und der erste mit eingezogenem Fahrwerk.
Wie auch schon beim Team V├Âlker/Gleisen so haben auch Thomas Singer und ich das Gl├╝ck, in einem Verein zu fliegen und uns  schon von klein auf zu kennen; zudem haben wir beide fast den gleichen Flugstil. Der Ansager ist sehr wichtig, die Erfolgschancen  verteilen sich 50 zu 50 f├╝r Helfer und Pilot. Der Ansager teilt  den Flug, die Figuren und auch die Zeit ein, der Pilot mu├č dies dann alles entsprechend umsetzen. Auf jeden Fall hat der Ansager den gleichen Anteil am Erfolg des Wertungsfluges, wie der Pilot.
Der zweite Wertungsflug war sehr gut. Ich machte kaum Fehler, flog ruhig und sauber, manche sagen sogar, das war mein bester Flug. Ich pers├Ânlich finde jedoch den dritten Wertungsflug am besten. Man bedenke die tief h├Ąngenden Wolken und dass ich alle Figuren sehr tief anfliegen mu├čte, um nicht in die Wolken zu kommen, was jedoch nicht immer geklappt hat. Geklappt hat aber trotz allem die Verteidigung meines Weltmeistertitels.